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| Heutige Haltestelle Hübschstr.: direkt auf die Fahrbahn |
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| So geht nahebei „moderner“ Halt: Weinbrennerplatz |
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Ende der |
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| Bäume und Parken in der Mitte bleiben größtenteils erhalten. Damit das Parken die Bahn nicht mehr so oft stören kann, werden die Gleise auseinander gerückt. |
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| Den Parkern rechts kämen sie so näher, zwischen Auto und Schiene radfahren würde schwieriger. |
Die Straßenbahnhaltestelle Hübschstraße dürfte neben Daxlanden Kirchplatz und tw. Altrheinbrücke der letzte Halt im Karlsruher Straßenbahnnetz sein, bei der beim Ein- und Ausstieg die volle Höhe aus dem Fahrzeug auf die Fahrbahn zu bewältigen ist statt wenigstens eines niedrigen Bahnsteigs o. ä. In Zeiten der Barrierefreiheit, aber auch wegen der Dauer des Fahrgastwechsels, ist das nicht mehr akzeptabel, ein Umbau wäre dringend nötig. Zudem ist die Strecke in einem schlechten Zustand, letztes Jahr war sie wegen einer Absackung des Gleises eine Weile gesperrt, eine Sanierung wäre ebenso dringend nötig.
In der westlichen Kriegsstraße zwischen Weinbrennerplatz und Kühlen Krug gibt es einen Mittelstreifen mit teils altem Baumbestand, dazwischen 63 Schrägparkstände, die aber oft wegen rausragenden Autos zu Behinderungen des Straßenbahnverkehrs führen. An den beiden Fahrbahnrändern ist — abgesehen von den Haltestellenbereichen und anderen kurzen Parkverboten durch Schilder oder Markierungen — parken erlaubt. Damit ergeben sich pro Seite ca. noch mal knapp so viele Parkplätze, so dass man auf die rund 173 Parkplätze kommt, auf die sich wohl die städtische Vorlage bezieht. Illegales Parken ist da natürlich nicht mit dabei.
Auf der Südseite der Kriegsstraße und im angrenzenden Viertel gibt es eine Bewohnerparkzone mit laut Gemeinderatsvorlage insges. 615 Parkplätzen, davon nachts 463 für Bewohner bei 430 ausgegebenen Parkausweisen: passt. Nördlich gibt es bisher keine Zone, die würde dann ggfs. eingerichtet, die bestehende angepasst werden.
Für den Radverkehr gibt es dort bisher ... ... nichts! Man hat als Radfahrer derzeit die Wahl, entweder zwischen rechter Schiene und Parkierung zu fahren, mit Gefahren durch unvorsichtig geöffnete Türen oder zu enges Überholen, oder zwischen den Schienen, mit Gefahren durch ebendiese oder Schrägausparker, oder Umwege über Yorck- oder Gustav-Heller-Platz zu fahren mit teils anderen Gefahrenstellen — Alle Auswahlmöglichkeiten sind suboptimal.
Die Stadt hat deswegen dem Gemeinderat eine Vorlage mit drei Varianten vorgestellt. In allen drei wird die Haltestelle komplett zwischen Hübsch- und Weltzienstr. verlegt (bisher stadteinwärts östlich d. Hübschstr.), in der bevorzugten Var. A und in der Var. B bleibt der Mittelstreifen größtenteils erhalten außer im Haltestellenbereich, wo Gehweg, Radfahrerbypass (wie bspw. am Kolpingplatz), Bahnsteig und Gleis, in der Fahrbahn liegend, zusammen so viel Platz brauchen, dass 6 Bäume und Parkplätze entfernt und durch neue Bäume in einem reinen Grünstreifen ersetzt werden müssen.
Die Haltestelle selbst bekommt für die Bahn einen 34 cm hohen Niederflurbahnsteig über fast 30 m Länge und für den Bus einen 18 cm hohen Bussteig über gut 15 m Länge, zuzüglich Rampen ergibt sich eine Gesamtlänge von 56,3 m. 30 m reichen, da die Türen nicht ganz vorne bzw. hinten sind, damit eine einzelne Niederflurbahn komplett barrierefrei genutzt werden kann, deren Länge in Karlsruhe 30 m oder 40 m (erste Niederflurgeneration) oder 37,5 m (neue) sein kann. Für Doppeltraktionen (max. 75 m nach BOStrab) reicht das nicht ganz. Halten solche der Linien S2 oder S5, die öfters hier umgeleitet werden, steht der vordere Teil des hinteren Wagens am niedrigen Busbahnsteig und dessen letzte zwei Türen auf der Fahrbahn der Querstraße. Anders geht's nicht, da die Baublöcke davor und danach gleich breit sind und eine Verlegung der Haltestelle ungünstige Haltestellenabstände brächte. Gegenüber heute, wo alle Türen auf die Fahrbahn gehen, immer noch ein wesentlicher Fortschritt.
Abseits der Haltestelle werden die Gleise vom Mittelstreifen abgerückt, damit Autos nicht mehr so oft in das Profil der Bahn reinragen, zusammen einen halben Meter Platz schafft man so in der Mitte. Die Gleise liegen weiterhin in den Fahrbahnen, die gut 4 m breit werden, daneben der 1,85 m breite Radfahrstreifen bei Var. A.
Von den heute in der Mitte genutzten 63 Parkplätzen entfallen 8 im Haltestellenbereich und 4 anderswo für bessere Fußgängerquerungen. 51 bleiben in der Mitte. Von den laut Vorlage entfallenden 122 Parkplätzen verschwinden 19 im Haltestellenbereich, mittig und am Rand, 6 könnten aber ohne weitere Maßnahmen durch den Wegfall des einen alten Haltepunktes wieder hinzukommen, also 13 Plätze Verlust durch die Haltestelle alleine plus die 4. 105 gingen, rein milchmädchenmäßig gerechnet, durch die Radspur verloren, aber:
Var. B unterscheidet sich von A abseits der Haltestelle dadurch, dass dort Parkplätze statt einer Radspur eingerichtet werden. Allerdings würden auch dort die Seitenräume neu gestaltet, insbesondere die Querungen gesichert, so dass mehr als nur die 13+4 genannten entfallen würden. Dasselbe gilt auch für die Var. C, bei der der Mittelstreifen und die alten Bäume auf ihm komplett entfallen würden. Nur so wäre Platz für Parken im Seitenraum (incl. einiger neuer Bäume) und ein Radfahrstreifen, aber das Parken in der Mitte entfiele. Genauer bilanziert wird der Parkplatzverlust von B und C aber nicht im Vergleich zu A. Die Kosten von B und C wären höher als bei A, daher seien B und C bei der derzeitigen Haushaltslage gar nicht finanzierbar.
Man muss also abwägen: Will man alte Bäume oder Parkplätze erhalten oder den Radfahrern auf einer Hauptroute sicheres Radfahren ermöglichen? Alles drei zusammen geht definitiv nicht. Darf eine Abwägung überhaupt gegen letzteres ausfallen? Die Stadtplaner positionieren sich klar für A und gegen Parkplätze am Fahrbahnrand.
Was kann man für „die armen Bewohner“ und Geschäftsleute machen, denen „die Parkplätze weggenommen werden?“ In vielen Fenstern in der Kriegsstraße sieht man schon entsprechende Protestzettel hängen. Wie gesagt wird man die Bewohnerparkzone neu designen und erweitern müssen. Darin sind genug Plätze für Nichtanwohner vorzusehen: Die Geschäftsleute könnten davon profitieren, da heute in der Mitte und auf der Nordseite mit freiem Parken kaum freie Parkplätze zu finden sind. Nur auf der Südseite in der Bewohnerparkzone sind welche frei, aber gebührenpflichtig.
Desweiteren könnte man die Gebühren für diese (und andere) Zonen nach Größe staffeln. Im u&v 1/03 haben wir ja berichtet, dass immer mehr platzraubende Wohnmobile und Kleintransporter in Wohngebieten geparkt werden, muss das sein? Es kann auch ein Sicherheitsproblem sein, s. a. u&v 1/03. Bekannt ist zwar das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts, dass einen entsprechenden Versuch der Stadt Freiburg für gesetzeswidrig erklärt hat. Eine Staffelung nach sozialen und Klimaaspekten gibt die Rechtsgrundlage des Bundes derzeit in der Tat nicht her. Man kann aber meines Erachtens aus dem Urteil durchaus rauslesen, wie man es richtig machen könnte mit wenigstens der Berücksichtigung der Größe, u. a. mit feineren Abstufungen bei deutlich kleinerer Spanne. Für die „Vergrämung“ von SUVs wären legale Formeln wohl zu schwach, aber große, selten genutzte Wohnmobile etc. könnte man mit einer höheren Gebühr vielleicht doch animieren, in Gebieten mit weniger Parkdruck oder auf Mietflächen zu parken.
Im Gemeinderat wurde ins Gespräch gebracht, den in der ehemaligen Wendeschleife am Kühlen Krug verbliebenen runden Park&Ride-Platz mit ca. 40 Stellplätzen zu einem mehrstöckigen auszubauen. Denkbar, aber wohl nicht ohne Baumverluste machbar. Anfragen könnte man auch bei der Rentenversicherung am Weinbrennerplatz, deren Parkflächen in Zeiten des Home-Offices vielleicht nicht mehr ganz ausgelastet sind.
