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Im Klimapaket der Bundesregierung wird verschwiegen, dass die Bahn als Klimaretter unerlässlich ist. Die Fakten: Nach dem Stand der Technik kann nur die Bahn in relativ kurzer Zeit die Mobilität gewährleisten und dennoch in die Atmosphäre 80 % bis 90 % weniger Kohlendioxid abgeben als heute der Straßen- und Luftverkehr. Der Güterzug befördert 2500 t Fracht mit 120 km/h und 4000 kW Leistung. Der LKW braucht 400 kW Leistung für 25 t, also für die gleiche Frachtmenge die zehnfache Energie. Der Zug kann beim Bremsen und bei der Talfahrt die Bremsenergie zurück speisen, der LKW muss die Bremsenergie wegwerfen. Im Gegensatz zum Zug erzeugt der LKW viel Verbrennungswärme, die er ungenutzt samt dem dafür erzeugten Kohlendioxid wegwirft.
Was für Güterzug und LKW gilt, gilt auch für den Personenverkehr. Der ICE 4 zum Beispiel hat eine Leistung von 8000 kW, 400 Sitzplätze und ist für 330 km/h ausgelegt. Er kommt damit auf 20 kW pro Sitzplatz. 100 km fährt er in ? Stunde und verbraucht bei Volllast 8000 kW x ? h = 2667 kWh oder pro Sitzplatz 6,7 kWh. Der SUV braucht für eine Stunde Fahrzeit 8 kg Benzin, die er verbrennt, dabei gibt er 24 kg Kohlendioxid an die Luft ab und verbraucht eine Energie von 8 x 12 kWh = 96 kWh.
Der Beitrag der Verkehrswende zum Klimaschutz könnte dann so aussehen: 80 % des Verkehrsvolumens bewältigt die Bahn. Die Straße besorgt die Feinverteilung. Der Luftverkehr bedient nur noch lange Strecken übers Meer. Güter, aber auch Personen werden überwiegend mit der Bahn befördert. Das ist mit der Marktwirtschaft möglich. Schon heute werden Güter von China mit dem Zug nach Deutschland gefahren. China will die Bahn ausbauen, Deutschland zögert aber.
Für eine Verkehrswende zu Gunsten der Bahn fehlen aktuell die Kapazitäten. Das ist eine Folge von 60 Jahren Rückbau der Schieneninfrastruktur. Aber die Technik zum Wiederaufbau und zur Modernisierung (u. a. Ausrüstung aller Strecken mit Oberleitung) ist vorhanden. Die Zeit ist knapp und das Geld noch knapper. Aber eine konsequente Verkehrswende ist immer noch billiger als die zu erwartenden Folgen der Klimakatastrophe.
Sollen die von Deutschland zugesagten Klimaziele bis 2030 erreicht werden, ist viel zu tun. Am Beispiel Südpfalz sei das kurz erklärt:
Zwischen Mannheim und Karlsruhe über Wörth gibt es eine zweigleisige, elektrifizierte Bahn, die zwischen Germersheim und Wörth eine dicht besiedelte Industrieregion optimal für eine Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell erschließt. Man muss nur eine Stadtbahn im Halbstundentakt einrichten, die aus der Region in die Innenstadt von Karlsruhe fährt und alle Haltestellen bedient. Wenn die von Mannheim kommende und in Germersheim endende S-Bahn RheinNeckar bis Karlsruhe Hauptbahnhof als Eilzug im Stundentakt verlängert wird, die wichtigsten Zwischenhalte, allen voran Germersheim Mitte, bedient und die Anschlüsse stimmen, entsteht ein erfolgreicher 20-Minuten-Takt. Es fehlt nur noch der RE von Strasbourg nach Mainz über die Pfälzer Strecke und es ist wenigstens die 5-fache Nachfrage zu erwarten, (im Vergleich zu 2018).
Für den Bundesverkehrswegeplan haben das Land Rheinland-Pfalz und die Bürgerinitiative Bienwald (erfolglos) angemeldet:
Wären die bereits angemeldeten Ausbaukonzepte für die Südpfalz verwirklicht, wäre ein wesentlicher Beitrag zum Klimaschutz erbracht: Schienengüterverkehr in Nord-Süd- und in West-Ost-Richtung; attraktiver Personennahverkehr u. a. Wiederaufbau des SPNV zwischen den aufstrebenden Mittelzentren und Universitätsstädten Germersheim und Landau; Wiedereinrichtung der im Zuge der Bahnreform entfallenen Eilzüge Karlsruhe — Landau — Zweibrücken — Saarbrücken als IRE in 1 h 50 min; umsteigefrei von Bad Bergzabern und Wissembourg nach Karlsruhe.
Dies ist ein Artikel der Karlsruher Zeitschrift umwelt&verkehr 3/19
Stand des Artikels: 2019! Der Inhalt des Artikels könnte nicht mehr aktuell sein, der Autor nicht mehr erreichbar o.ä. Schauen Sie auch in unseren Themen-Index.
