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Zur Erreichung der Mobilitätswende ist ein attraktiver öffentlicher Verkehr unabdingbar. Notwendige Voraussetzung ist seine verlässliche Finanzierung. Das sieht die Bevölkerung einer Umfrage im Auftrag des SPIEGEL von Ende August auch so, wonach sich auf die Frage „Welches Verkehrsmittel sollte am dringendsten staatlich gefördert werden“ 61 % für den ÖPNV und 41 % für den Fernverkehr der Bahn ausgesprochen haben. Das Brennstoffzellenauto landet mit 39 % dahinter, während die von der Politik gehypten E-Bikes / Lastenräder mit 15 % und das Batterieauto mit 14 % weit abgeschlagen sind. Von daher gibt es sehr viel Rückenwind für eine bessere finanzielle Ausstattung des öffentlichen Verkehrs und die Umweltverbände wie BUZO und VCD können und müssen sogar konkrete Forderungen stellen.
Nun zur Frage, welche Weichen die Politik stellt, um den ÖPNV solide und nachhaltig finanziell abzusichern. Die Finanzierung des ÖPNV ist komplex, wenig transparent, dem politischen Kalkül ausgesetzt und wird gerne als Spaghetti-Finanzierung bezeichnet. Dem Anspruch einer verlässlichen Finanzierung wird das kaum gerecht. Jetzt gibt es in Baden-Württemberg mit dem zum 1.1.2021 in Kraft getretenen Landes-ÖPNV-Gesetz wichtige Festlegungen. Es ist bekannt, dass mit der Bahnreform die Verantwortung für den Regionalverkehr auf der Schiene vom Bund auf die Länder übergegangen ist. Der Bund überweist an die Länder sogenannte Regionalisierungsmittel, mit denen der Betrieb finanziert wird. Die SPNV-Leistungen werden vom Land mittlerweile weitgehend ausgeschrieben. Der kommunale ÖPNV mit Bussen und Bahnen (vor allem Tram) fällt hingegen in die Zuständigkeit der Aufgabenträger, das sind vorwiegend die Landkreise und die kreisfreien Städte. Diese stellen Nahverkehrspläne auf, in denen das Leistungsangebot festgelegt wird. Das Land Baden-Württemberg beteiligt sich an der Finanzierung des ÖPNV in zweifacher Form: Das neue Landes-ÖPNV-Gesetz sieht einmal mit § 15 die Finanzierung der Aufgabenträger vor. Dieses Gesetz besagt, dass es einen Bestandsschutz gibt, die Mittel für die Städte und Kreise also nicht weniger werden. Die zusätzlichen Mittel werden ab 2025 in Abhängigkeit von den Kennzahlen Fläche, Fahrplanangebot, Fahrgastzahlen und Anzahl Schüler verteilt werden. Hier ist die variable Größe „Fahrgastzahlen“ neu und sie wurde und wird schon alleine deshalb lebhaft diskutiert, weil sie mit bis zu 30 % erheblichen Anteil an der zugeteilten Masse haben. Sie sind als Anreizkomponente zu verstehen und belohnen Aufgabenträger, die ein besonders nutzerfreundliches Angebot realisieren. Jetzt kommt es — erstmalig — auf die Gestaltungsfähigkeit der Aufgabenträger an.
Die zweite Säule der Finanzierung des ÖPNV ist in § 9 geregelt. Hierin verpflichten sich Aufgabenträger, flächenhafte Verkehrsverbünde einzurichten und Tarife anzubieten. Auch hierbei spielt die Nachfrage eine neue und wesentliche Rolle.
Was sich aber unter Nachfrage versteht und wie sie gemessen wird, ist zumindest ansatzweise geregelt. Demnach muss es sich um tatsächliche Fahrgastmengen handeln (und nicht um geschätzte oder prognostizierte), sie müssen landesweit vergleichbar sein und nach anerkannten statistischen Methoden erhoben werden. Es hat sich herausgestellt, dass hier automatische Fahrgastzählungen eine zentrale Bedeutung haben. Sie erfassen die Anzahl der ein- und aussteigenden Fahrgäste an jedem Halt einer Fahrt und türscharf. Voraussetzung ist die Ausstattung eines Teils der Fahrzeugflotte mit Sensoren, üblicherweise durch Einsatz von Infrarottechnik. Andere Verfahren wie Handzählungen, Check In — Check Out oder Vertriebsdaten sind nicht ausgeschlossen, aber von geringerer Genauigkeit und werden deshalb vom Land nicht finanziell unterstützt.
Wie weit sind automatische Fahrgastzählungen verbreitet? In größeren Städten und damit u. a. auch in Karlsruhe sind zahlreiche Busse und Bahnen mit Zählsensoren ausgestattet. Um eine statistische Sicherheit zu erreichen genügt es, einen Teil der Fahrzeuge auszustatten. Bei den Karlsruher Betrieben sind dies etwa 35 %. In anderen Räumen wie Mannheim — Heidelberg ist der Ausstattungsgrad höher, in Stuttgart und Freiburg muss noch nachgerüstet werden, und in den Regionen gibt es teilweise noch gar keine Ausstattung. Die erhobenen Daten werden an eine Zentraleinheit geleitet, dort geprüft, ausgewertet und hochgerechnet. Die hochgerechneten Zähldaten aller Regionen des Landes ergeben dann die Gesamtnachfrage im ÖPNV.
Diese Vorgehensweise ist gesetzlich festgelegt und wird von den Entscheidern des ÖPNV, also Land, Aufgabenträger und den Vertretern von Unternehmen und Verbünden, unterstützt. Man hat sich im Laufe dieses Jahres auf ein Konzept zur Erfassung von Fahrgastzahlen und die Finanzierung des ÖPNV mit Hilfe automatischer Fahrgastzählungen verständigt. Die Umsetzung bis zum Jahr 2025 wird aber noch große Anstrengungen mit sich bringen. Für uns Umweltbewegte heißt das aber auch, dass wertvolles Zahlenmaterial zur nachträglichen Prüfung unserer eigenen Vorschläge zur Verfügung stehen wird. Und wir werden erstmals die Möglichkeit haben, den Erfolg der Politik anhand der wichtigsten Kenngröße, dem Anteil des öffentlichen am Gesamtverkehrs, zu messen.
Rainer Schneider, Mitglied der BUZO, Sprecher AK ÖPNV des VCD-Bundesverbands
Dies ist ein Artikel der Karlsruher Zeitschrift umwelt&verkehr 2/21
Stand des Artikels: 2021! Der Inhalt des Artikels könnte nicht mehr aktuell sein, der Autor nicht mehr erreichbar o.ä. Schauen Sie auch in unseren Themen-Index.
